随着维修区通道的信号灯切换为绿色，本赛季F1日本大奖赛排位赛正式在铃鹿赛道拉开帷幕，作为全年赛历中最受车迷喜爱的经典高速赛道，milan铃鹿的8字形布局向来以高难度、强对抗著称，本站赛事的杆位争夺战从练习赛阶段就已经呈现出多强争霸的态势，红牛、法拉利、迈凯伦三支车队的核心车手差距始终控制在0.1秒以内，不少提前蹲守直播的车迷都预判，本次排位赛最终的杆位归属很可能要等到Q3的最后一个飞驰圈才能见分晓。
铃鹿赛道的特殊属性拉高排位竞争门槛
铃鹿赛道建成至今已有近60年历史，是全球为数不多的采用8字形走向的永久赛道，从T1到T13的连续高速弯组合，米兰既要求赛车拥有足够强的下压力支撑高速过弯，也要求车手的走线精度控制到厘米级，稍有不慎就会冲出赛道丢失大量圈速。过往多个赛季的F1日本大奖赛排位赛数据显示，Q3最后阶段的杆位争夺圈速差经常不到0.05秒，车手哪怕在一个弯角多踩了0.1秒刹车，都可能直接丢掉前排发车的位置。
从赛前三天的练习赛反馈来看，各家车队都为本站赛事带来了针对性的空气动力学升级，法拉利的全新前翼在高速弯的稳定性明显提升，迈凯伦的尾翼调校也进一步降低了直道尾速的损耗，原本在之前几站一骑绝尘的红牛车队，在练习赛阶段的优势被压缩到了极小范围，维斯塔潘和佩雷兹的最快圈速差甚至不到0.02秒，足以见得本次排位赛的竞争烈度远超赛前预期。
排位赛三个阶段的悬念层层递进
Q1阶段的竞争从第一台赛车驶出维修区就进入白热化，迈凯伦车手诺里斯的第一个飞驰圈直接刷到全场第二，反倒是两台梅赛德斯赛车一开始的圈速排名掉到了第十名开外，让不少支持银箭的车迷捏了一把汗。随着赛道温度从22摄氏度逐步上升到31摄氏度，原本抓地力偏弱的沥青表面逐渐进入最佳工作窗口，车手们的圈速也开始不断被刷新。
进入Q2阶段之后，中游车队的淘汰悬念直接拉满，阿斯顿·马丁的老将阿隆索最后一圈没能把圈速提升到安全线以上，最终以0.04秒的差距排在第十一位，遗憾止步排位赛第二节，这也是他本赛季为数不多没能跻身Q3的场次。两台Alpine赛车更是双双止步Q2，车队赛后第一时间就发布公告，承认本次带来的全新尾翼出现了意料之外的气流紊乱问题，没能达到预期的下压力效果。
等到所有车手换上全新软胎进入Q3，整个赛道的气氛瞬间紧绷到极点，前半段的飞驰圈过后，维斯塔潘暂时以微弱优势排在第一，勒克莱尔的圈速只慢了0.03秒，佩雷兹在第二个计时段出现了轻微推头，暂时排在第三位。最后三分钟所有车手回到维修区休整，准备最后一次全力冲圈，维修区里的工程师们都盯着计时屏，连交流的声音都压到了最低。
排位赛结果直接决定正赛走势
铃鹿赛道的超车难度在全年赛历里排在前三，过往十年的F1日本站正赛冠军有八位都是从前排发车，拿到杆位的车手几乎能在第一圈就守住最优行车线，避免在一号弯出现碰撞丢位置的情况，所以本次F1日本大奖赛排位赛的最终排名，很大程度上直接决定了本站赛事的冠军归属。
不少车迷此前就预判，如果法拉利能在排位赛拿到前排发车位置，完全有机会在正赛里挑战红牛的统治地位，毕竟这条赛道的连续高速弯特性更适配法拉利赛车的动力输出曲线，而梅赛德斯如果没能把两台赛车都放进排位前五，正赛想要追分的难度会非常大，汉密尔顿本赛季已经有三站没能登上领奖台，本站他也迫切需要一个好的排位成绩来打破近期的得分荒。
目前F1日本大奖赛排位赛的最终成绩还在等待赛会的最终核验，不少车队都在同步核对自己的圈速数据，准备针对正赛的燃油负载做最后的调校调整。根据气象部门的预报，正赛当天铃鹿赛道大概率会出现零星降雨，这也让后续正赛的变数进一步放大，所有在排位赛里拿到理想成绩的车手，都已经做好了在发车格上全力冲刺的准备。
